그간 해양자원의 경제성 확보로 해양플랜트 시장도 크게 성장해 왔다.
우리도 이러한 시장추세에 맞추어 산업육성 노력을 해 왔으나 아직 글로벌 경쟁력은 확보하지 못하고 있다.
해양플랜트는 엔지니어링이 핵심이어서 일본, 독일 등과 같이 제조업의 고도화까지 영향을 미치는 선진국형 산업이나, 기술력 확보가 쉽지 않다.
그러나 조선강국으로서의 여건을 잘 활용하면 성공하지 못할 이유도 없다고 본다. 다만 거제는 아직 국내·외 고급인력과 기술기업을 유인하기에는 지역적 핸디캡이 너무 많다.
주거, 교육, 관광, 교통, 레져 등에서 찾고 싶은 거제를 만드는 것이 기본이고, 휴스턴 등 해외 해양플랜트 산업도시와의 긴밀한 네트워크도 중요하다. 해양플랜트와 글로벌 거제는 떨어질 수 없는 명제인 셈이다.
금번이 마지막 기고이나, 향후에도 지역언론이 중심이 되어 국내·외의 다양한 전문가들을 활용해서 조선산업 거제가 해양플랜트에서도 세계중심으로 발전할 수 있는 연결고리를 지속적으로 찾아 주길 바란다.
해양플랜트는 조선산업의 파생적인 비즈니스가 아닌 완전히 별개의 차세대 먹거리 산업으로 접근할 필요가 있다.
우리가 해양플랜트를 하나의 산업으로 강조하는 이유는 개별기업 차원에서 성공하기가 쉽지 않을 뿐 아니라, 국민경제에 미치는 파급효과가 지대하기 때문이다.
우선, 관련 엔지니어링 기술은 정체상태에 빠진 한국 제조업을 부활시킬 수 있을 것이다. 예컨대, 對日 의존도가 큰 반도체, 자동차, 디스플레이 등 첨단 생산시스템의 국산화와 이에 소요되는 부품/소재/장비산업의 활성화로 고급일자리 창출 및 산업구조의 고도화가 가능하기 때문이다.
상품중심의 대외 수출구조도 부품·소재 및 생산시스템으로 확대되어 명실상부한 제조업강국으로 거듭나는데 큰 도움이 된다는 의미이다.
아직도 지지부진한 플랜트?건설산업의 고부가가치화도 자연스럽게 해결될 것이고, 덤으로 해외 자원개발 등 에너지안보 측면에서도 부수적 효과가 클 것이다.
그럼 우리 엔지니어링 역량이 어느 정도이기에 이렇게 말들이 많은가?2009년 세계 1위 조선업체인 국내 H중공업이 미국 세브론(Chevron)사와 호주에 LNG플랜트 모듈을 납품하는 계약을 체결했다며 크게 보도된 적이 있다.
무려 43기의 LNG플랜트 모듈을 약 21억불에 수주한 것이니 대단한 성과였다.
그러나 자세히 살펴보면, 이 프로젝트의 전체 발주액은 430억불이며 대부분 사업계획, 개념·기본설계, 감리 등과 같은 엔지니어링 부분에 쓰였고, H중공업이 힘들여 제작·납품했던 거대한 설비는 전체 사업비의 5%에도 미치지 못한 것이었다. 건설도 플랜트와 유사하다.
국내 S물산이 2009년 UAE에 건설했다고 떠들썩하게 했던 세계 최고층 부르즈 할리파(Burj Khalifa)의 발주액은 약 15억불이었으나 시공을 맡은 S물산의 수주금액은 1/3에도 미치지 못하는 4.6억불이었고, 나머지는 프로젝트 기획, 기본설계, 감리 등을 맡은 선진 엔지니어링업체가 독식했다.
국내 인천대교 사업도 마찬가지, 총사업비 약 2조5000억 원 중 구매·조달·시공을 맡은 국내업체들은 절반을 조금 넘는 약 1조3000억 원을 챙긴 반면, 英AMEC 등 엔지니어링 업체들이 1조원 이상을 가져갔다.
2000년대 후반 국내업체들이 컨소시움으로 참여한 상위 10개 해외 플랜트·건설사업을 살펴보면 우리업계의 현주소를 확인할 수 있다.
이들 사업의 전체 발주액은 약 920억불이었는데 대부분 엔지니어링 부문에 사용되었고, ‘시공’ 중심의 국내업계가 수주한 금액은 약 170억불로 전체의 18%에 불과했다고 한다.
해양플랜트(Offshore)도 큰 차이가 없을 것이다. 해양플랜트는 설비인 Top-side와 이러한 설비를 받치는 해상구조물인 Hull로 구성되는데, 거친 환경의 한정된 공간의 해상구조물에 거대한 설비를 압축적으로 설치해야 하는 만큼, 탐사, 사업분석, 설계, 감리 등 엔지니어링 부문의 난이도가 육상에 비해 높으며, 선진업체 의존도 역시 매우 높다.
우리 업계의 해양플랜트 엔지니어링 역량을 파악하기 전에 먼저 해양플랜트의 종류부터 살펴볼 필요가 있다.(여기서는 해저 에너지원을 탐사, 시추, 생산하는 협의의 개념으로 정의) 해양플랜트는 원유 또는 가스를 시추·생산하는 설비가 가장 일반적이다.
시추용 플랜트는 근해용의 잭업(Jack-up)과 심해용의 반잠수식 플랫폼(Semi-submersible Platform) 및 드릴쉽(Drillship) 등이 있고, 생산용 플랜트로는 FPSO(Floating Production Storage Offloading: 부유식 생산·저장·하역설비)와 FSRU(Floating Storage Re-gas Unit: 부유식 저장·재기화설비) 등이 주종을 이루고 있으며, 이와 연결되는 SURF(Subsea Umbilical Riser Flowline) 등의 해저 설비도 중요한 시장이다.
시추용 플랜트중 근해용인 잭업(Jack-up)은 싱가폴과 중국이, 심해용인 드릴쉽(Drillship)은 우리업계가 주도하고 있으며, 생산용 플랜트는 우리업계가 대형 플랫폼(Platform), FPSO, FSRU 등에 적극적이지만 아직 엔지니어링 역량 확보에는 미흡한 수준이다.
우리의 엔지니어링 수준을 알기위해서는 이들 해양플랜트의 발주 프로세스에 대해 먼저 이해할 필요가 있다.해양플랜트는 해저탐사 및 사업성 분석 등을 거친 이후에 발주가 이루어 지는데, 통상 「FEED설계 → 엔지니어링 → 부품조달 → 건조 → 설치 → 시운전」등 6단계의 프로세스를 밟는다.
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우선 해저에 대한 자원탐사가 끝나면, 발주자 요구사항에 맞춰 타당성조사를 포함한 전체적인 사업계획을 수립하고 개념설계(Concept Design)를 수행하는데, 이것을 FEED(Front End Engineering Design)라 부른다.
이후 FEED상의 개념설계를 발전시킨 기본설계(Basic Design)와 기본설계를 세밀화한 상세설계(Detailed Design)가 이루어지는데, 이 단계를 엔지니어링(Engineering)이라 한다. FEED와 엔지니어링 과정에서 플랜트內에 들어가는 각종 기자재를 결정하고 공급계약까지 체결하는데, 이를 조달(Procurement)이라 하며, 실제 야드에서 제작하는 것을 건조(Construction)라 한다.
야드에서 해양플랜트 건조가 완료되면 작업해역에 운송하여 설치(Installation)하며, 최종적으로는 설치한 플랜트가 당초 계획대로 성능을 시현하는지 시운전(Commissioning) 하므로써 프로젝트 전 과정이 끝나게 되는 것이다.
그럼 이러한 해양플랜트산업에서 글로벌 리더들은 누구일까? 상기 6단계 프로세스에서의 역량 정도에 따라 시장 리더들을 분류하고 있는 영국 Douglas-Westwood에 의하면, 6단계 전체 역량을 보유한 업체를 EPCI(Engineering Procurement Construction Installation), 엔지니어링의 핵심인 첫 3단계 업체는(FEED-Engineering-Procurement)는 EPC, 4번째 건조업체(Construction)는 Fabricator(주로 조선소), 마지막 5~6단계인 설치·시운전 업체는 T&I(Transportation Installation)로 부르고 있다.
EPCI의 대표 업체로는 프랑스 Technip, 이태리 Saipem 등, EPC는 미국 KBR, 놀웨이 Aibel 등, T&I는 영국 Subsea7 등을 지목하고 있는데, 사실상 엔지니어링 대부분을 미·유럽 업체가 주도하고 있는 셈이다.
그렇다면 우리 조선업계의 해양플랜트 역량은 어느 정도일까?
업계에서 들리는 이야기를 정리해 보면, 해외 메이저의 심해자원 개발과정인 ‘탐사’ 및 ‘해양플랜트 발주 6단계’에서 우리 Big3가 맡는 건조(Construction) 부문은 전체 사업비의 20~30% 정도를 차지한다고 하는데, 기자재 대부분을 수입하고 있어 실제 Hull 건조 및 Top-side 조립 등의 사업비는 전체의 10~20% 정도에 그친다고 한다.
예컨대 100억불짜리 북극해 원유개발 프로젝트라면 현재 우리 Big3가 챙기는 금액은 기껏해야 10~20억불 정도에 그친다는 이야기이다
.Douglas Westwood의 자료는 좀 더 디테일하다. FPSO에 국한시켜 살펴보면, 우리 Big3는 선체인 ‘Hull의 엔지니어링-조달-건조’ 역량과 외부기술로 제작된 ‘Top-side 설비를 Hull에 조립’할 수 있는 역량을 보유하고 있다고 한다.
즉, FPSO 상·하부의 FEED설계 및 상부 플랜트의 제작은 해외에 의존하고 있으며, 선박과 유사한 하부 Hull의 상세설계 및 건조에 그치고 있다는 것이다.
이것은 FPSO 시장에서 우리업계의 독자적 수주 보다는 선진 EPCI 또는 EPC업체와 제휴를 통한 수주가 일반적이라는 의미이기도 하다.
다만, 최근 드릴쉽(Drillship) 뿐만 아니라 소형 플랫폼에서 독자적 EPC 계약이 이루어지고 있어 향후 FPSO 등 고난이도 해양플랜트에서의 엔지니어링 기술력 확보에도 크게 기여할 것으로 기대된다.
이러한 경쟁구도하에서 우리업계가 나아가야 할 방향은 명확하다.
상부 설비(Top-side)를 포함한 해양플랜트 전반의 엔지니어링 역량 강화가 가장 중요하며, 설치·운전과 같은 서비스 부문 및 해저 파이프·설비 부문도 우리가 새롭게 개척해 나가야 할 시장이다.
즉, 자원개발 사업전체에서 ‘건조’ 이외에 우리가 접근하지 못하고 있는 70~80%에 이르는 막대한 시장이 우리를 기다리고 있는 셈이다.마지막으로 우리의 해양플랜트 역량 수준을 감안시 거제 조선산업이 나아가야 할 방향은 무엇일까?
첫째, 양대 조선소의 해양플랜트 EPCI 역량 확보와 조선산업 국제경쟁력 제고 노력은 병행되어야 한다.
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해양플랜트 엔지니어링은 국내역량이 미약한 상황에서 선진업체로부터의 기술이전도 쉽지 않으므로 국제경쟁력 확보에 장기간이 소요될 수 밖에 없을 것 같다. 또한 전문인력 등 소프트파워 확보가 관건인 만큼 사업 헤드쿼터 역시 거제가 아닌 수도권이나 부산권일 가능성도 크다.
반면, 해양플랜트 엔지니어링 기술은 크루즈선 등 고부가가치 선박의 설계·건조기술 확보와 조선산업 발전에도 큰 도움이 될 것이다.
즉, 해양플랜트 엔지니어링은 조선산업의 대체재가 아닌 새로운 비즈니스이면서 조선산업과의 상호 시너지효과도 큰 만큼, 미래에도 조선산업에 대한 경영혁신과 R&D 투자 노력은 지속되어야 할 것이다.
둘째, 해양플랜트 산업인프라가 구비되고 있는 부산권과 광역 클러스터를 구축할 필요가 있다. 우리 조선업계가 해양플랜트의 종합 EPCI업체로 거듭나기 위해서는 거제 양대 조선소의 FEED 등 엔지니어링 역량 확보와 함께 프로젝트 파이낸싱, 시운전 등 해양플랜트 서비스부문도 동시에 발전되어야 할 것인 바, 관련 인프라가 있는 부산지역과의 연계가 중요하다.
기본설계인력 확보, 기술기업 창업, 기자재업체 기술지원, 해외선진기술 국내이전 등 해양플랜트 가치사슬 확장도 양 지역이 공동으로 고민할 필요가 있다.
예컨대, 격년제로 부산에서 개최되는 국제행사인 Offshore Korea(플랜트) 및 Komarine(기자재)를 활용, 양 지역의 산·학·연·관 모두가 참여하는 포럼 등을 통해 해양플랜트 클러스터링 방안을 모색할 수 있을 것 같다.
셋째, 미·유럽 해양플랜트 산업도시와의 글로벌 네트워크를 구축할 필요가 있다. 미 휴스톤에서는 매년 5월 세계 50여국에서 3천여개 해양플랜트 업체가 참여하는 국제행사가 개최되며, 놀웨이, 네덜란드 등 유럽에서도 유사한 국제행사가 많다.
거제의 경우 세계 2, 3위의 조선업체가 있는 세계적인 해양플랜트 생산기지이므로 이들 도시와의 협력적 네트워크 구축이 가능할 것이다. 글로벌 네트워크 참여는 현지 M&A, 온라인-오프라인 기술·시장정보 교류 등을 통해 가능한데, 향후 거제시의 해양플랜트 글로블화에 필수적인 요건이라 본다.
예컨대, 단기간에 EPC 역량을 확보하고 글로블 시장으로 진출하기 위해 양대 조선소와 금융기관 등이 공동으로 해외 엔지니어링업체를 인수하는 것을 검토해 볼 수 있을 것이며, 조선해양플랜트협회 등 유관단체와 공동으로 각종 국제행사에 거제시 투자설명회나 세미나 등을 개최하는 것도 방법이다.
넷째, 사곡만 해양플랜트 국가산업단지는 해양플랜트 기자재업체 중심으로 조성되면 좋을 것 같다. 해양플랜트 기자재산업은 부가가치가 클 뿐만 아니라 20% 수준에 불과한 국산화율과 중국 등 해외시장을 감안시 성장 전망이 매우 밝다.
경제논리상 노동집약적인 블록업체로는 사곡산단의 높은 부지조성 비용을 감당하기가 쉽지 않을 것이지만 장기적인 지역경제 발전에도 바람직해 보이지 않는다. 해양플랜트의 지속가능한 발전을 위해서는 다소 시간이 걸리더라도 부가가치가 높은 기자재업체 유치가 필요한 이유이다.
이를 위해 기자재업체에 대한 입주 인센티브와 함께 기술기업 창업지원 등을 고민할 필요가 있다.
특히, 일본 기자재업체는 현장인력 고령화 등으로 일본내 생산활동이 한계에 직면하고 있어 양대 조선소의 협조로 적극적인 유치활동이 있을 경우 사곡산단은 의미있는 대안으로 검토 가능하리라 생각된다.
다섯째, 국내·외 자원개발 수요와 연계할 수 있는 전략적인 고민을 할 필요가 있다. 거제의 양대 조선소가 해외 오일메이저로부터 대형 플랫폼이나 FPSO를 EPC방식으로 수주받기 위해서는 기술력 및 경험이 전제요건이다.
즉, 양대 조선소가 누군가로부터 EPC방식으로 해양플랜트를 수주하여 인도 성공한 경험이 있어야 한다는 뜻이다.
이를 해결하기 위한 방법으로 우리의 자원개발 프로젝트를 활용할 필요가 있다. 최근 중국정부가 자국 조선소에 FPSO를 발주하려는 이유와 유사하다. 우선 석유공사의 제2두성호 건조 계획과 연계시킬 필요가 있다.
이를 통해 FEED 기술력 등을 확보할 수 있으며, 국산 기자재를 대량 적용시켜 트랙 레코드도 확보할 수 있을 것이다.
장기적으로는 동해 가스전을 포함한 대륙붕개발 뿐만 아니라 국내 에너지업체 등 민간차원의 해외자원개발 수요와도 연계할 수 있을 것이다.
다만, 자원개발계획 수립에는 장기간이 소요되므로 FEED 등 엔지니어링역량 확보 및 기자재국산화 계획과의 연계도 중장기적 관점에서 치밀하게 추진되어야 하며, 중앙정부 및 정치권의 적극적인 지원이 뒷받침되어야 할 것이다.
그리고 마지막으로 거제시의 정주 여건을 획기적으로 개선할 필요가 있다고 본다. 현재 거제에 대한 외부의 부정적 시각으로는 높은 주거비, 낮은 삶의 질, 난개발 등이 아닐까 싶다.
고급 엔지니어들이 즐길만한 레져 시설이 부족하고, 전반적인 도시 이미지가 체계적이지 못하며, 자녀 교육여건도 진주 등 주변도시에 비해 크게 열악하다.
최근 양대 조선소가 고급 엔지니어들인 기본설계팀을 수도권으로 이동시킨 이유가 달리 있는 것이 아닐 것이다. 이런 현상이 지속될 경우 거제의 해양플랜트 글로벌화는 요원할 수 밖에 없다.
많은 예산이 소요되고 환경문제 등 여러 제약요소도 많겠지만, 해안선이 유럽의 여느 해안도시처럼 품위 있게 개발되고, 요트와 같은 마리나 시설도 들어서고, 자사고·특목고 등과 26만 산업도시에 걸맞는 대형 의료시설도 갖춰지고, 거제 특유의 문화행사도 자주 열리고, 편리한 도로망과 함께 전원풍의 주거단지가 여기저기 들어서는 거제의 모습, 국내·외 고급 엔지니어들이 대거 정착하고 싶은 세계 속의 해양플랜트 도시 거제의 진면목이 아닐까?
<허남용 /중소기업청 기획조정관>